兩大航運(yùn)巨頭宣布亞歐航線11月起逆勢漲價(jià)：短期造勢？穩(wěn)固長協(xié)價(jià)？
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航運(yùn)即期市場運(yùn)價(jià)跌跌不休，部分船公司卻對亞歐線逆勢漲價(jià)。近日，達(dá)飛、赫伯羅特兩大知名航運(yùn)公司宣布，計(jì)劃11月1日起上調(diào)亞歐航線運(yùn)費(fèi)。具體來看，達(dá)飛對于所有從亞洲港口運(yùn)往北歐港口的貨物調(diào)整FAK費(fèi)率（均一費(fèi)率，即所有貨物均收取統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)），具體為1000美元/TEU（長度為20英尺的集裝箱）、1800美元/FEU（長度為40英尺的集裝箱）。此前達(dá)飛就曾于8月15日上調(diào)亞歐航線運(yùn)價(jià)，當(dāng)時(shí)提升至1150美元/TEU以及2100美元/FEU（包括干箱和冷藏箱）。赫伯羅特方面，計(jì)劃對遠(yuǎn)東至北歐和地中海各類貨物上調(diào)FAK。其中，遠(yuǎn)東至北歐的干箱運(yùn)費(fèi)為1050美元/TEU、1750美元/FEU；冷藏箱運(yùn)費(fèi)為1600美元/TEU、1750美元/FEU。赫伯羅特官網(wǎng)航線調(diào)價(jià)信息“集裝箱班輪市場運(yùn)價(jià)曾于2021年到達(dá)峰值。展望明年，集裝箱運(yùn)量大抵可以回到2021年水平，當(dāng)前運(yùn)價(jià)不斷下跌，但尚未觸底，運(yùn)價(jià)也不會(huì)再達(dá)到2021年峰值?！?0月12日，由中國船舶集團(tuán)有限公司主辦的2023中國海洋裝備博覽會(huì)在福州開幕。期間舉辦的“2023年航運(yùn)物流發(fā)展論壇”上，上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授、行業(yè)研究院航運(yùn)業(yè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人趙一飛在演講分享時(shí)作出上述表述。亞歐航線部分船東逆勢漲價(jià)的背后：短期行為、漲幅有限、穩(wěn)固長協(xié)價(jià)“班輪公司計(jì)劃對即期市場漲價(jià)，也需要看貨的數(shù)量，歐線現(xiàn)在手上的貨量明顯都不多?！币晃簧虾Ｘ涍\(yùn)代理公司的負(fù)責(zé)人10月13日告訴澎湃新聞?dòng)浾?，臨近假期亞歐線每年這時(shí)間點(diǎn)運(yùn)價(jià)都不高，整體來看今年到歐洲的貨比去年少了。今年7月、8月時(shí)運(yùn)價(jià)就同比跌了三成左右?！皻W洲線基本沒什么貨。通常運(yùn)價(jià)和貨量成正比，歐洲線和今年年初比，運(yùn)價(jià)下降了二至三成?！绷硪晃簧虾Ｘ洿嬖V澎湃新聞?dòng)浾撸瑲W基港目前小柜500美元、大高柜900美元。上述貨代還表示，船公司也推漲過運(yùn)價(jià)，但奈何沒貨，漲不起來又跌回去了。11月部分船公司計(jì)劃再次推漲，估計(jì)不一定真的能漲上去。另有貨代向澎湃新聞?dòng)浾弑硎?，漲價(jià)也看漲多少，漲20美元至50美元一個(gè)柜不算漲。據(jù)全球最大貨運(yùn)代理公司之一的“德迅公司”10月12日發(fā)布的全球海運(yùn)市場動(dòng)態(tài)顯示，十月中旬至十月下旬中國至歐洲運(yùn)價(jià)趨勢方面，訂艙弱跡象明顯，節(jié)前SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）歐線指數(shù)持續(xù)走低，受黃金周長假影響，市場運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)波動(dòng)較小，大部分船公司將運(yùn)價(jià)沿用到十月底。為應(yīng)對慘淡的市場以及持續(xù)走低的運(yùn)價(jià)，部分船公司已宣布11月1日起上調(diào)歐洲基本港價(jià)格，其他船公司目前持觀望態(tài)度。此前，就有航運(yùn)巨頭企業(yè)在展望今年下半年時(shí)表示，看到歐美主干航線運(yùn)價(jià)反彈以及環(huán)保新規(guī)推動(dòng)老舊船舶出清帶來的機(jī)遇。10月12日，一位央企集團(tuán)下的集裝箱運(yùn)輸公司地區(qū)高管告訴澎湃新聞?dòng)浾?，部分船司上調(diào)亞歐航線運(yùn)價(jià)是市場的短期行為。隨著圣誕節(jié)和春節(jié)的到來，將迎來航運(yùn)市場的旺季，那時(shí)整體運(yùn)價(jià)才會(huì)呈現(xiàn)出明顯改變。上述高管還表示，今年市場整體不旺，由于前期運(yùn)費(fèi)下跌嚴(yán)重，目前雖有時(shí)有上調(diào)價(jià)格的舉措，仍無法改變整體供過于求的局面，因此運(yùn)價(jià)上漲幅度仍然有限。“由于當(dāng)前貿(mào)易需求整體不高，班輪公司宣布運(yùn)價(jià)上漲，更多是為‘造勢’。”趙一飛表示，航運(yùn)價(jià)格通常分為長協(xié)合同價(jià)和即期市場價(jià)，在每家班輪公司中占比不一，總體呈現(xiàn)五五開。目前，上漲的主要是市場價(jià)的部分，“已經(jīng)跌無可跌了，班輪公司可能是在為今后的運(yùn)價(jià)下跌創(chuàng)造空間?！薄澳壳鞍噍喒緷q價(jià)的點(diǎn)很散，有的漲基本運(yùn)價(jià)，有的漲不同的附加費(fèi)，說明市場實(shí)際上沒有形成真正的漲價(jià)機(jī)制，各班輪公司都在嘗試所謂的漲價(jià)能否被市場接受，也體現(xiàn)了不同班輪公司的個(gè)性化探索?！壁w一飛強(qiáng)調(diào)。趙一飛進(jìn)一步表示，近一年來班輪市場運(yùn)價(jià)逐漸回歸常態(tài)，每家承運(yùn)人在運(yùn)價(jià)一路下跌中，都存在過對即期市場短期的漲價(jià)行為。漲價(jià)部分不一，有的是基本運(yùn)價(jià)，有的是附加費(fèi)，有的僅是某一航線上的價(jià)格，不像2020年市場火爆時(shí)集中上漲基本運(yùn)價(jià)?！俺Ｒ?guī)年份，10月是各大貨主與船東簽長協(xié)合同的時(shí)間，通常歐線大貨主和主流班輪公司簽的都是長協(xié)運(yùn)價(jià)，部分頭部班輪公司歐線長協(xié)貨量占比在六七成左右?！焙竭\(yùn)界網(wǎng)副主編馬暉告訴澎湃新聞?dòng)浾?，協(xié)議價(jià)對班輪公司與貨主之間的“默契度”與“忠誠度”產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，對于每個(gè)月有大量固定出貨需求的客戶來說，班輪公司提供的協(xié)議價(jià)和艙位的穩(wěn)定性、持久性，特別是服務(wù)的可靠性來說都是非常重要的環(huán)節(jié)。馬暉進(jìn)一步表示，但當(dāng)特定航線市場的市場即期運(yùn)價(jià)是“地板價(jià)”或遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于長協(xié)價(jià)格時(shí)，撕毀長協(xié)的情況也時(shí)有發(fā)生。對于出貨量不穩(wěn)定、體量較小的托運(yùn)人來說，一般拿到的長協(xié)價(jià)格也較為有限。而微妙的是，當(dāng)前即期市場運(yùn)價(jià)的上浮調(diào)整的消息，對于正在談判桌上“博弈”的雙方，更像是一針催化劑。去年9月6日，中遠(yuǎn)海控（601919.SH）副總經(jīng)理陳帥也在半年度業(yè)績說明會(huì)上表示，公司目前歐美干線出口方向長協(xié)貨比重均在一半以上。公司對核心合約客戶的履約能力有信心。盡管目前市場貨量由于高庫存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客戶依然持遵守合約的態(tài)度。如果后續(xù)市場發(fā)生新的變化，公司會(huì)在綜合評估客戶既往的履約情況等因素之后，對雙方的合約予以妥善的處理，但相信不會(huì)出現(xiàn)毀約的情況，整體影響有限。因此，合約貨依然會(huì)成為公司在不確定環(huán)境中為客戶提供穩(wěn)定可靠服務(wù)、提升自身經(jīng)營抗風(fēng)險(xiǎn)能力的重要保障。運(yùn)力過剩下集運(yùn)船隊(duì)仍擴(kuò)大？船東投資船隊(duì)、為運(yùn)力淘汰做準(zhǔn)備據(jù)德迅發(fā)布的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，11月的初步預(yù)測顯示，跨太平洋和亞歐航線的可用運(yùn)力將環(huán)比增長7%至17%，預(yù)計(jì)年底前還有超過50萬標(biāo)準(zhǔn)箱的新產(chǎn)能注入，產(chǎn)能過剩壓力仍然不減。值得注意的是，在集運(yùn)市場供大于求的環(huán)境下，仍有不少班輪公司仍在擴(kuò)大集運(yùn)船隊(duì)。對此，趙一飛告訴澎湃新聞?dòng)浾?，首先在過去三年，班輪公司大多獲得了史無前例的盈利，所賺取的利潤就會(huì)用于擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，以在下一輪競爭中獲得“更強(qiáng)的武器”。中小班輪公司為了不在下一輪競爭中掉隊(duì)，會(huì)緊隨頭部企業(yè)一齊投資船隊(duì)。此外，當(dāng)前各大班輪公司的新造船訂單，大多都指向節(jié)能減排船型，如雙燃料船、LNG船、甲醇船等，是在為即將到來的運(yùn)力淘汰作準(zhǔn)備。趙一飛進(jìn)一步補(bǔ)充道，國際海事組織今年開始強(qiáng)制實(shí)施EEXI和CII兩大減排制度，這將使目前在海上航行的一大批船齡超過15年的船舶面臨淘汰。因此雖然目前運(yùn)力呈現(xiàn)過剩狀態(tài)，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中實(shí)際包含了即將被淘汰的船舶，市場對符合減排制度的新運(yùn)力存在補(bǔ)充的需要。盡管市場對集裝箱船仍有需求，但需求量較前幾年卻有減弱。船廠也在通過“更換賽道”拓展發(fā)展空間，從常規(guī)船型向高技術(shù)、高附加值船型轉(zhuǎn)型升級，包括LNG船、汽車運(yùn)輸船、多用途氣體船等。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)10月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，全國造船完工量3074萬載重噸，同比增長10.6%；新承接船舶訂單量5734萬載重噸，同比增長76.7%。截至9月底，手持船舶訂單量13393萬載重噸，同比增長30.6%。此外，2023年前三季度我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正總噸計(jì)分別占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。運(yùn)價(jià)下跌、貨量下降，貨代應(yīng)如何發(fā)展？“當(dāng)前貨代行業(yè)以及從業(yè)者面臨的最大的挑戰(zhàn)，是業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型與能力的提升。”上海市國際貨運(yùn)代理行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長、上海國際航運(yùn)研究中心專家委員會(huì)委員李林海告訴澎湃新聞?dòng)浾撸蓉洿袠I(yè)的增長模式是規(guī)模推動(dòng)的粗放型發(fā)展，即簡單的利用貨物操作量來推動(dòng)企業(yè)跟上市場發(fā)展步伐。而隨著經(jīng)濟(jì)向高質(zhì)量發(fā)展、精細(xì)化發(fā)展轉(zhuǎn)型，帶來的是貨量小、貨品附加值高，航線優(yōu)質(zhì)客戶支付能力強(qiáng)的變化，貨代行業(yè)也逐漸衍生出新的服務(wù)需求。李林海進(jìn)一步指出，例如，客戶對于承運(yùn)人的要求更加多樣化，除了倉位、價(jià)格等要求外，在船舶的整點(diǎn)率、貨柜溫度控制等方面要求，也需要貨代有能力去配合。此外，對于此前運(yùn)價(jià)過高，部分貨主反映是貨代行業(yè)在操縱運(yùn)價(jià)的情況。李林海認(rèn)為，全國貨代公司約10萬家，是一個(gè)競爭十分激烈充分的行業(yè)，貨代行業(yè)壟斷價(jià)格可能性幾乎無法實(shí)現(xiàn)。“貨代從業(yè)人員因自身以及市場的原因，現(xiàn)在基本還是一手貨、一手艙位，并提供一系列簡單物流服務(wù)為主。若貨代仍然在存量市場中競爭，服務(wù)價(jià)格會(huì)越爭越低?！崩盍趾Ｔ谘葜v中也提及，未來貨代行業(yè)必須要適應(yīng)新的市場形勢，需要在貨物附加值不斷提高，而貨量下卻不斷下滑的環(huán)境中，找到提升增值服務(wù)或完成端到端供應(yīng)鏈服務(wù)的能力，通過提高單價(jià)銷售收入來提高營業(yè)收入，而不是用箱量、貨量的規(guī)模推動(dòng)來獲取服務(wù)利潤。
